Petře a Petře: Jaká byla vaše první slova, když jste zjistili, že zakázka Wonkáč je vaše, a s nadsázkou řečeno se stěhujete na téměř 2 roky pod most?
Jednoznačně první myšlenka byla výzva, a to se vším všudy. Jedná se o technologicky velmi zajímavý a náročný projekt, který je pro nás osobně, pro divizi i holding premiérou, a troufám si říct, že i v rámci naší republiky se jedná o první stavbu takového druhu. Tyto rekonstrukce jsou běžné třeba v Rakousku, ale u nás zatím ne. Takže se můžeme považovat za průkopníky.
O jakou unikátní technologii tedy jde?
Celá rekonstrukce spočívá ve výměně starých přepínacích lan volného předpětí, která jsou ve špatném stavu a na mnoha místech lana dokonce chybí. Tato speciální lana vnášejí napětí přes tzv. deviátory po celé konstrukci mostu, aby se dynamika chovala tak, jak má. Jednoduše řečeno, velká spousta práce bude prováděna uvnitř, takže naše práce nebude moc vidět.
Stojíme právě pod mostem a díváme se na mostní komory, odkud jsou lana viditelná a dostupná. Je vidět, že to není zcela jednoduchá a lehce přístupná práce...
Přesně tak, už při pohledu vzhůru je zřejmé, že je v komorách velmi stísněný prostor, dělníci pracují v nepříjemných podmínkách, vše dělají na kolenou nebo vleže. V komorách je vysoká teplota, asi o 8 stupňů vyšší než venku, což je v létě hodně. Zejména při bourání starých deviátorů je velmi vysoká prašnost a špatná cirkulace vzduchu. Z těchto důvodů jsme byli nuceni investovat do speciálních odtahových ventilátorů, abychom zajistili vhodné pracovní podmínky. Tyto prostory vyžadují speciální nároky na bezpečnost, a chlapi se musejí vzájemně jistit a kontrolovat. Jsme tu jeden velký ostře sledovaný most!
Investor a my, coby zhotovitelé, garantujeme režim dopravy 1+1, čili že vždy bude most průjezdný. Je tomu opravdu tak po celou dobu stavby?
Ano, je tomu opravdu tak. Vzhledem k dopravnímu významu mostu bude vždy jeden jízdní pruh v jednom směru. Práce jsou rozděleny na 4 etapy, ve kterých se bude umístění jízdních pruhů měnit, ale vždy bude zajištěn provoz. Od podzimu bude doprava vedena přes mostní provizoria, která budou vedena centrem mostu. Minimální omezení v rámci možností a zajištění dopravy bylo podmínkou. Již během přípravných prací, které probíhaly na jaře, byl kladen velký tlak na to, aby se práce prováděly za provozu, takto proběhla například i výměna trakce a trakčního vedení.
Petře, jsme v centru města. Doprava v Pardubicích i tak nestojí za moc, v souběhu více uzavírek. Určitě jste si vysloužili řadu nadávek?
Tak určitě, a slovo „debil“ bylo asi jedno z nejslušnějších….
Petře, ty jsi na stavbě celý den, de facto od rána do večera a určitě se najde nějaká „pikoška“ ze styku s veřejností?
Tak kromě pár dopravních nehod a jednoho sraženého chodce na přechodu to tu zatím není tak hrozné. Ale neustále si přes naší stavbu lidé zkracují cestu. Lezou nám do stavby či na lávku v domnění, že je pro chodce a ona je přitom určena pouze pro přeložky sítí (kabelů). Občas k nám na stavbu přiletí nějaké odpadky nebo vulgární slova od naštvaných řidičů. Něco ve stylu, co tam stojíte vy ......
Jak jsme již naznačili v úvodu, tak práce budou primárně probíhat uvnitř mostu, mohl bys nám probíhající práce přiblížit?
Celá rekonstrukce mostu se týká špatného stavu volného předpětí nosných lan v komorách nosníků. Jelikož je most tak velký a neustále na něm musí být doprava 1+1 a minimálně jeden chodník v provozu, tak je zde hromada etap postupu rekonstrukce. Nyní jsme zahájili hlavní práce ve středovém nosníku N2, kde jsou 3 komory. Momentálně pracujeme na jedné komoře a to přímo ve středu mostu (středová komora), kde se nachází stará lana volného předpětí a staré deviátory (betonový špalek, který drží lana ve správné poloze). Do nosníku jsme si skrz vozovku a NK udělali otvory a díky nim vytahujeme stará lana (KG trubky + pěna) a ručně bouráme původní deviátory. Následně se budou dělat nové deviátory a skrz celou komorou protahovat nová lana. Ty se pak na opěrách předepnou a můžeme začít na novo v dalších komorách.
Stavíte v samotném centru města a to určitě komplikuje dopravu materiálu, mechanizace, odvoz odpadu, atd..Pověz nám o tom něco.. Např. Má stavba v centru města a komplikovaná doprava vliv na cenu (např. O kolik se prodraží dovézt beton přes ucpané Pardubice?
Komplikace v dopravě komplikují snad každou stavbu a my v tom nejsme vy jímkou. Cena betonu si nijak nemění v závislosti ucpaných PCE, ale je problém zpracovatelnost betonu. My máme povinnost zpracovat beton do 90 minut od namíchání a počítá se to s dopravou a samotným do pravením až do bednění. Správně pokud by jsme to nestihli a mix se někde zasekl měli by jsme beton vrátit. To se ale naštěstí nestává.
Ovlivňuje to plánování dopravy a celé stavby?
Ano, ovlivňuje. Musíte počítat s delšími dojezdy a určitým zpožděním dovozu materiálu. Jsou to ale problémy, které neumíme nijak ovlivnit.
Zmiňoval si, že zejména pro tebe je stavba výzvou z pohledu technologie..Na jakou fázi stavby se nejvíce těšíš? A naopak?
Pro mě je vůbec celá technologie výměny lan volného předpětí zajímavou a výjimečnou technologii. Takový most prý v ČR není a tak je to něco ojedinělého. Hodně složité bude správně usadit nové prvky deviátorů pro správné vedení lan. Zde se totiž klade velký důraz na přesnost, jak polohovou, tak výškovou. A pak samotné tahání a napínání lan. No a jak to tak bývá celkem jsem se těšil na odepínání starých lan, ale hned na začátku nás dost nemile překvapilo, jak je hořlavá pěna, kterou jsou lana zastříkaná a hned co jsme začali autogenem řezat , začala nám hořet komora. Takže to je momentálně největší strašák. Ještě mi most nikdy nehořel a doufám, že nebude!!!
Petře a Petře, díky za vaše odpovědi, váš čas a ať vám most nehoří, vše se povede a hlavně stihne včas!
Celou stavbu můžete sledovat i na webu wonkac.cz, který jsme pro průběh stavby připravili.
